Mit einem internationalen Team sollen neue Verfahren zur Wasserstoffproduktion erforscht werden. Das Projekt wird mit fünf Millionen Euro vom Bundesforschungsministerium gefördert. Es reiht sich damit in ein Paket der Wasserstoffwirtschaft ein, bei dem auch der Transport und der serielle Markthochlauf vorangebracht werden sollen.

Seit Mittwoch wird an der Technischen Universität (TU) München in einem neuen Labor an Technologien zur Erzeugung grünen Wasserstoffs geforscht. Bei dem Projekt handelt es sich um ein durch das Bundesministerium für Bildung und Forschung gefördertes „Internationales Zukunftslabor“. Bereits im Frühjahr 2020 richtete das Ministerium drei solcher internationalen Labore in Berlin, Hannover und München zur Erforschung aktueller Fragen der künstlichen Intelligenz ein.

Jetzt wurde das internationale Kooperationsprojekt um ein weiteres Labor im Bereich der Wasserstoffforschung erweitert. Vom Ministerium seien für das Labor in München, mit dem Namen „REDEFINE Hydrogen Economy (H2E)“, fünf Millionen Euro geflossen. Die Forschenden aus 13 Ländern, darunter Australien, Brasilien, Deutschland, Italien, Kanada, Litauen, Niederlande, Polen, Portugal, Schweden, Schweiz, USA und dem Vereinigten Königreich, werden sich über die kommenden drei Jahre mit neuen Technologien zur Produktion von grünem Wasserstoff beschäftigen. Dazu gehöre zum Beispiel die Hochtemperatur-Elektrolyse oder eine spezielle Form der Vergasung von Biomasse. Den Angaben des Bundesministeriums zufolge wird das Team von Hartmut Spliethoff, Professor an der Technischen Universität München, geleitet. Er ist Leiter des Lehrstuhles für Energiesysteme an der Fakultät für Maschinenwesen, mit dem Forschungsschwerpunkt effiziente und erneuerbare Energiesysteme.

Mit diesem Auftrag, neue Produktionstechnologien zu finden, soll sich das Labor mit seiner Arbeit in das Zukunftspaket „Grüner Wasserstoff“ des Bundesministeriums eingliedern. Schon seit Beginn des Jahres habe das Ministerium drei Projekte, die mit innovativen Technologien zur Serienfertigung, zur Produktion auf See und dem Transport von Wasserstoff einen wichtigen Beitrag zur Umsetzung der Nationalen Wasserstoffstrategie leisten, auf den Weg gebracht.

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Quelle: https://www.pv-magazine.de

Im Ländle können sich Häuslebauer und Unternehmen auf einen neuen Fördertopf für Elektromobilität freuen. Diesmal wird die Anschaffung einer Wallbox in Kombination mit Photovoltaik-Anlage zum Laden des Elektroautos noch mal extra bezuschusst.

In Baden-Württemberg läuft ein neues Förderprogramm für Elektromobilität an. In einer neuen Version des „BW-e-Solar-Gutschein“ sind Zuwendungen für Elektroautos und Photovoltaik-Anlagen vorgesehen. Seit dem 1. Dezember können Elektroautofahrer in Baden-Württemberg ihre Pkw, Leicht- oder Nutzfahrzeuge mit höchsten 160 Kilowatt Motorleistung mit bis zu 1000 Euro fördern lassen. Dabei können auch Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb gefördert werden. Nur ältere Fahrzeuge sind von dem Programm ausgenommen. In der Mitteilung der Staatsbank für Baden-Württemberg, der L-Bank, die die Zuwendung verteilt, heißt es, dass nur Fahrzeug mit Erstzulassung von dem Programm berücksichtigt werden können.

Hinzu kommt die Möglichkeit, für jeden bezuschussten Wagen eine Wallbox fördern zu lassen. Dafür gibt es Zuwendung bis maximal 500 Euro von der L-Bank, sofern die Ausgaben für die Wallbox darüber lagen. Allerdings muss die Wallbox bilanziell über eine hauseigene Photovoltaik-Anlage gespeist werden, um förderfähig zu sein. Um die bilanzielle Versorgung eines Elektroautos zu leisten, seien zwei Kilowatt installierte Leistung pro Fahrzeug ausreichend. Insgesamt hat das Land Baden-Württemberg den neuen Fördertopf mit sechs Millionen Euro ausgestattet. Das würde für „ungefähr“ 5000 Förderanträge ausreichen.

„Elektromobilität ergibt nur mit Strom aus erneuerbaren Quellen Sinn“, sagt Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann. „In Baden-Württemberg besteht ein großes ungenutztes Potenzial für Photovoltaik – etwa auf dem eigenen Dach. Die Verknüpfung dieser beiden Aspekte im Rahmen des BW-e-Solar-Gutscheins liegt daher nahe. Zudem ist der eigene Photovoltaik-Strom sehr preisgünstig und das E-Auto ein dankbarer Abnehmer.“

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Die Deutsche Bahn und Siemens Mobility arbeiten daran, die dieselelektrischen Loks auf den nicht-elektrifizierten Teilen des Schienennetzes durch Wasserstoffzüge zu ersetzen. Der Produzent des grünen Wasserstoffs für eines dieser Projekte wurde nun ausgewählt.

Gerade einmal etwas mehr als die Hälfte des Schienennetzes in Deutschland ist auch elektrifiziert. Im Personen-Nahverkehr werden demnach 83 Prozent der Verkehrsleistung elektrisch erbracht. Beim Personen-Fernverkehr sind es immerhin 98 Prozent, wie der Verein für Verkehrspolitik „Allianz pro Schiene“ schätzt. Die Deutsche Bahn will offenbar mehr und setzt dafür auf Wasserstoff. Sie hat mit Siemens Mobility das Projekt „H2goesRail“ ins Leben gerufen.

Auf einer Probestrecke zwischen Tübingen, Horb und Pforzheim planen die Projektpartner, ab Anfang 2024 ein Wasserstoffzug Berufspendler klimaneutral an ihr Ziel bringen. Der dafür benötigte Wasserstoff soll nicht nur grün, sondern auch lokal produziert werden. Die Technologie liefert das auf die Integration von erneuerbaren Energien und Elektrolyseuren spezialisierte Unternehmen Lhyfe. Es werde daher an dem Pilotprojekt mitwirken und einen Elektrolyseur des dänischen Unternehmens Green Hydrogen Systems in Tübingen aufstellen. Ausschließlich durch erneuerbare Energieträger gespeist, soll die Anlage pro Jahr 30 Tonnen grünen Wasserstoff herstellen und so den Wasserstoffzug „Mireo Plus H“ von Siemens Mobility mit Kraftstoff versorgen.

„In Frankreich arbeiten wir bereits eng mit einer Vielzahl an Kommunen zusammen“, sagt Luc Graré, Head of International Business bei Lhyfe. „Diese Expertise bringen wir jetzt auch nach Deutschland. Die Chance, gemeinsam mit der Deutschen Bahn dieses Pilotprojekt in Tübingen zu etablieren, setzt ein klares Zeichen – der Wandel ist da und er ist gewollt. Die Dekarbonisierung des Transportsektors, ob Schiene oder Straße, ist ein wichtiger Hebel für die europäischen Klimaziele.“

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Um das Stromnetz bei steigendem Anteil erneuerbarer Energien stabil zu halten, wird Flexibilität in Form von anderen Stromerzeugern, Verbrauchern und Speichern benötigt. Glücklicherweise steht mit Elektroautos eine solche Flexibilität bereit. Die Ampel-Parteien planen mit 15 Millionen Elektroautos im Jahr 2030, was bei typischen Batteriegrößen von 20 bis 100 Kilowattstunden einer Gesamtspeicherkapazität von rund einer Terawattstunde entspricht. Nur zum Vergleich: Alle bis 2020 in Betrieb genommenen stationären Batteriespeicher haben eine Kapazität von knapp 2 Gigawattstunden und die deutschen Pumpspeicherkraftwerke insgesamt rund 40 Gigawattstunden, also nur etwas einem fünfhundertstel beziehungsweise 4 Prozent der theoretischen Kapazität der Elektroautos.

Um dieses Potential zu nutzen, gibt es verschiedene Ansätze, die sich grob in die Kategorien „Smart Charging“, „Vehicle-to-Home“ (alternativ auch „Vehicle-to-Building“) und „Vehicle-to-Grid“ zusammenfassen lassen. Bei ersterem wird geladen, wenn zum Beispiel gerade sehr viel erneuerbarer Strom erzeugt wird oder das Netz wenig belastet ist. Bei der zweiten Kategorie wird das Fahrzeug auch aus der eigenen Photovoltaik-Anlage geladen oder entladen, um beispielsweise Verbrauchsspitzen durch andere Geräte am selben Netzanschlusspunkt auszugleichen. Bei „Vehicle-to-Grid“ wird neben der Ladung aus dem Netz auch ins öffentliche Stromnetz entladen, um bei Stromknappheit zusätzliche Leistung zur Verfügung zu stellen. Diese Konzepte haben wir in unserem vorherigen Artikel im Detail beschrieben und halten uns daher an dieser Stelle kurz.

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Vielleicht dank der Förderung scheint es mit der Elektromobilität nun doch nach vorne zu gehen. Trotzdem halten sich eine Reihe von Mythen, die man nicht oft genug widerlegen kann, erklärt Hans Urban.

„Alles schon mal dagewesen“ – das war der Lieblingsspruch unseres damaligen sehr engagierten jungen Lateinlehrers. Er wollte damit ausdrücken, dass sich die Geschichte doch immer wieder an vielen Stellen wiederholt. Und was soll man sagen: Recht hatte er! Kenner der Branche werden sich bei den vielen Vorwürfen und Mythen in Bezug auf Elektroautos an die Anfangszeit der Photovoltaik zurückerinnern: Was gab es damals für Horrormeldungen über Brände, über die vollkommen ungeklärte Entsorgung der Module und das Zitat „Photovoltaik in Deutschland ist so sinnvoll, wie Ananas züchten in Alaska“ wurde schon fast zum geflügelten Wort. Obwohl ja eigentlich schon damals bekannt war, dass Photovoltaik-Anlagen die eingesetzte Energie selbst in Deutschland in weniger als zwei Jahren zurückgewinnen.

Mythos 1: „Elektroautos brennen ständig“

Ähnliche Vorurteile und Mythen hören wir aktuell über Elektroautos nicht nur in fast allen Medien, sondern auch an allen Stammtischen und das scheinen durchaus normale Begleiterscheinungen beim Durchbruch einer neuen Technologie zu sein. Damit sind wir schon beim ersten Vorwurf, nämlich dem, dass „Elektroautos ja ständig brennen“. Diese Wahrnehmung liegt ganz sicher an einer alles andere als repräsentativen Berichterstattung, aber man muss auch durchaus zugeben, dass es in Einzelfällen immer wieder zu nicht ganz einfach zu beherrschenden Brandereignissen kommt. Tatsache ist jedoch, dass diese statistisch weit seltener auftreten als bei Verbrenner-Fahrzeugen und Tatsache ist auch, dass selbst die offiziellen Feuerwehr-Verbände angeben, mit solchen Brandereignissen professionell umgehen zu können. Profis können diesen Mythos nicht bestätigen.

Mythos 2: „Stromnetze brechen zusammen“

Ein weiterer häufiger Vorwurf ist, dass „die ganze Energie für Elektroautos ja überhaupt nicht zur Verfügung steht und der Mehrbedarf die Stromnetze zum Zusammenbrechen bringen könnte“. Auch hier muss man durchaus zugeben, dass es an verschiedenen Stellen zum Ausbau in Stromnetzen kommen muss und dass wir natürlich einen Zubau an möglichst regenerativen Erzeugungskapazitäten brauchen, um das Projekt Elektromobilität in eine sinnvolle Zukunft zu führen. Dennoch wird der zusätzliche Strombedarf meistens stark überschätzt, denn selbst wenn wir alle PKWs in Deutschland von heute auf morgen elektrifizieren, brauchen wir nur etwa 15 bis 20 Prozent mehr Strom. Entscheidend ist dabei jedoch, dass durch den Wechsel in diese wesentlich effizientere Technologie zwar der Strombedarf ansteigt, aber auf der anderen Seite der Primärenergiebedarf in der Summe stark zurückgeht! Und genau das ist es doch, was wir im Rahmen der Energiewende brauchen.

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Mit dem Technologietransfer will das Untenrehmen jetzt auch in den Markt für öffentliche und halb-öffentliche Ladelösungen durchdringen. Bisher hat Heidelberger Druckmaschinen nur Lösungen für den Heimbereich angeboten.

Die Ladesäulentechnologie für den öffentlichen und halb-öffentlichen Raum von EnBW ist vom Ladesäulenhersteller Heidelberger Druckmaschinen gekauft worden. Damit weitet der Anbieter sein Angebot aus und richtet sich nun auch an Stadtwerke, Kommunen und Unternehmen. Zuvor hatte der Hersteller nur Ladelösungen für den Heimbereich in seinem Portfolio. „Wir bauen unser Portfolio im boomenden Markt für Elektromobilität Schritt für Schritt aus“, sagte Rainer Hundsdörfer, Vorstandschef von Heidelberger Druckmaschinen. „Mit dem Angebot an intelligenten Ladesäulen erschließen wir uns ein neues Marktsegment für unser Zukunftsfeld. Damit werden wir Umsatz und Profitabilität in diesem Bereich weiter steigern können.“

Die Ladetechnologie, die jetzt von EnBW zu Heidelberger Druckmaschinen übergeht, umfasst eine Ladesäule mit zwei 22-Kilowattstunden-Anschlüssen. Die Typ 2-Anschlüsse sollen dem Unternehmen zufolge IEC 62196- und TAB-konform sein. Die Bedienung soll über ein 10-Zoll-Display funktionieren und eine einfache Menüführung ermöglichen. Außerdem sei Ladesäule mit eichrechtskonformen MID-Zählern ausgestattet und bietet die Möglichkeit zur intelligenten Vernetzung. Über die Schnittstellen OCPP 1.6, JSON/SOAP lassen sich alle „marktüblichen“ Backendlösungen in die Ladesäule integrieren.

Kürzlich gab Heidelberger Druckmaschinen eine Kooperation mit dem Software-Giganten SAP bekannt. Dabei wollen die beiden Unternehmen Lösungen für den Betrieb, die Überwachung und die Abrechnung über einen Cloud-Dienst entwickeln. Die nun von EnBW erworbene öffentliche Ladelösung ist auch in der Lage, das SAP-System zu integrieren. Ziel des der SAP-Kooperation ist es, mehr Automatisierung in den Betrieb und die Zahlungsabwicklung zu bringen. Außerdem sollen die Ladesäulen zukünftig auch in Betreibermodellen wie dem Flottenmanagement eingesetzt werden.

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Im „Airpark Laage“ sollen die Elektrolyse-Kapazitäten auf 105 Megawatt ausgebaut werden. In räumliche Nähe ist die Errichtung von mehreren Solarparks auf einer Fläche von 300 Hektar geplant, die ohne Förderung durch das EEG auskommen sollen. Der Solarstrom soll dann der Erzeugung von grünem Wasserstoff dienen, der wiederum für die Produktion von Biomethanol genutzt wird.

Die Apex Energy Teterow GmbH und East Energy Verwaltungs GmbH haben eine Absichtserklärung für eine gemeinsame Erzeugung von grünem Wasserstoff und Produktion von Biomethanol geschlossen. Am Standort „Airpark Laage“ in Mecklenburg-Vorpommern wollen die beiden norddeutschen Unternehmen ihr Vorhaben realisieren. East Energie werde Solarstrom aus ihren Photovoltaik-Kraftwerken in räumlicher Nähe liefern. Die Solarparks, die auf etwa 300 Hektar ohne EEG-Förderung entstehen, befänden sich derzeit noch in der Entwicklung.

Etwa 200 Megawatt der geplanten Gesamtleistung befänden sich in einem fortgeschrittenen Planungsstadium, sagte East-Energy-Geschäftsführer Dirk Petschick auf Nachfrage von pv magazine. Verhandlungen über weitere 100 Megawatt liefen derzeit. Der erste Solarpark mit rund 40 Megawatt soll bereits Ende 2022 ans Netz gehen, wie Petschik weiter sagte. Der Rest werde dann 2023 und 2024 folgen.

Apex plant zudem den Ausbau der eigenen Elektrolyse-Kapazitäten am Standort auf 105 Megawatt in den kommenden Jahren. Mit dem Solarstrom werde dann grüner Wasserstoff produziert, den Apex an East Energy liefern werden, dass sein Biomethanolwerk speisen soll. Es sei geplant, die in unmittelbarer Nähe des Apex-Standort zu errichten, hieß es weiter. Jährlich sollen dort dann nach der Fertigstellung jährlich rund 8000 Tonnen Biomethanol produziert werden.

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Als erste Amtshandlung setzt Robert Habeck damit einen Beschluss des Koalitionsvertrags um. Zunächst läuft das Programm, was den Kauf von neuen Elektroautos fördert, weitesgehend unverändert weiter. Doch zum Jahr 2023 werde das Ministerium neue Förderbedingungen erarbeiten.

Der neue Wirtschafts- und Klimaschutzminister Robert Habeck (Grüne) hat wenige Tage nach Amtsantritt seine erste Amtshandlung vollzogen. Am Montag teilte das Ministerium mit, dass die Innovationsprämie für Elektroautos bis Ende 2022 verlängerter werde. Wer über den Kauf eines neuen Elektroautos nachdenkt, könne mit bis zu 9000 Euro Förderung für ein Batterie-elektrisches Fahrzeug rechnen. Bei Plug-in-Hybriden sei eine Förderung von maximal 6.750 Euro vorgesehen. Die detaillierten Förderrichtlinien für das Jahr 2022 sind allerdings noch nicht beschlossen, würden aber zeitnah auf der Webseite des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz, bekannt gegeben.

Jedoch ist die Verlängerung nicht von Dauer. Schon zum Ende des Jahres 2022 soll das Programm in der jetzigen Form auslaufen. Die Förderung für den Erwerb eines neuen Elektroautos wird dann ab 2023 deutlich stärker auf Klimaschutz ausgerichtet, wie es in der Mitteilung heißt. „Wir werden in Zukunft bei der Förderung ehrgeiziger, um der Elektromobilität weiteren Schub zu verleihen und den Klimaschutz zu stärken. Dazu werden wir die Förderung neu ausrichten“, sagte Wirtschafts- und Klimaschutzminister Robert Habeck. „Bis zu der Neuaufstellung sichern wir aber Kontinuität und verlängern die derzeitige Innovationsprämie bis Ende 2022.“

Bei der Neuaufstellung sollen zunächst nur noch Elektroautos gefördert werden, die einen nachweislich positiven Klimaschutzeffekt haben. Der elektrische Fahranteil sowie die elektrische Mindestreichweite werden als Messlatte zur Einordnung von klimaschützenden Elektrofahrzeugen dienen, wie es in der Mitteilung weiter heißt. Die Neuausrichtung der Förderbedingung anhand dieser beiden Messlatten entspricht dem Wortlaut des Koalitionsvertrags. Wobei in diesem Dokument noch die zusätzlichen Details enthalten sind, dass eine ab dem 1. Augst 2023 die elektrische Mindestreichweite 80 Kilometer betragen muss und über das Jahr 2025 hinaus keine Förderung mehr vorgesehen ist.

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Replik auf den Beitrag „Maschinelles Lernen ist Schlüsselfaktor für intelligentes Laden“ von Christopher Hecht, Jan Figgener und Dirk Sauer vom Lehrstuhl für Elektrochemische Energiewandlung und Speichersystemtechnik der RWTH Aachen

15 Millionen batterieelektrische Fahrzeuge bedeuten eine nie dagewesene Herausforderung für die Betreiber von Verteilnetzen. Diese Herausforderung besteht weniger in dem enormen Speichervolumen von einer Terrawattstunde jährlich, sondern vielmehr in dem damit verbundenen Leistungsbedarf im Verteilnetz. Bisher war eine Leistung von circa 4 Kilowatt ausreichend, um ein Einfamilienhaus zu jeder Zeit des Tages mit ausreichend Strom zu versorgen. Das Schnellladen eines Elektroautos benötigt hingegen bis zu 22 Kilowatt Leistung, wenn dieses Auto in der vom Hersteller versprochenen Ladezeit wieder mit voller Batterie bereitstehen soll.* Dieser um ein Vielfaches höhere Leistungsbedarf der heute zugelassenen halben Million reinen Elektroautos und auch für deren wachsende Anzahl in naher Zukunft stellt noch kein Problem für die Verteilnetze dar. Das Ziel von 15 Millionen solcher Fahrzeuge allerdings schon.

Genau wie heute herkömmliche Autos nicht alle zur gleichen Zeit an der Tankstelle stehen, werden auch Elektrofahrzeuge nicht alle zur selben Zeit laden müssen. Die größere Flexibilität im Ladestrombedarf kann den Verteilnetzbetreibern helfen, ihre Netze zunächst effizienter auszulasten und somit notwendigen Netzausbau eher später anzugehen. Hinzu kommt noch das völlig neue Potenzial, die gespeicherte Energie ungenutzter BEV vorübergehend „anzuzapfen“, um Netzengpässe auszugleichen. Insgesamt ist diese Flexibilität zurzeit aber noch eine Planungsgröße mit vielen Unbekannten.

Die Autoren der RWTH Aachen weisen zurecht darauf hin, dass eine zentrale Planung der zur Verfügung stehenden Flexibilität aus Elektroautos nicht realistisch ist. Durch künstliche Intelligenz (KI) gesteuerte Prognosen können die Planung sicher unterstützen. Gerade, weil bisher jegliche Erfahrung fehlt, auf deren Grundlage Netzbetreiber mit Hilfe von Statistik planen könnten, ist eine gute und verlässliche Prognose extrem wertvoll. Es bleibt jedoch bei dem beschriebenen Mangel an zur Verfügung stehendem Potenzial. Hier muss früher angesetzt werden. Zum einen müssen die Kunden „abgeholt“ werden und die grundlegende Bereitschaft geschaffen werden, sich überhaupt dem Thema Flexibilität zu öffnen. Die von der Autoindustrie und der alten Bundesregierung geschürte Angst vor der nicht möglichen spontanen Fahrt ins Krankenhaus ist noch zu präsent. Ohne grundlegende Aufklärung über die Wirkung verschiedener Steuerungsinstrumente ist jedes auf völlige Freiwilligkeit setzende Instrument zum Scheitern verurteilt. Zum anderen muss den Verteilnetzbetreibern ein „Plan B“ zur Verfügung stehen, wenn diese Steuerungsinstrumente letztlich nicht ausreichen sollten und doch ein gefährlicher Netzengpass droht.

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Der Verein, 70 Mitwirkende Unternehmen aus der Energiebranche, sowie das Fraunhofer IEE und Fraunhofer ISE haben sich mit den notwendigen Stellschrauben für wirtschaftlichen Betrieb von erneuerabren Energieanlagen im dynamischen Ausbauszenario befasst. Das Ergebnis: die heutige Regulatorik sichert keinen wirtschaftlichen Betrieb. Mit sechs Reformen, wie sie die Arbeitsgruppe herausgearbeitet hat, ließe sich das jedoch umsetzen.

Die neue Bundesregierung will bis zum Jahr 2030 die installierte Photovoltaik-Leistung auf 200 Gigawatt erhöhen. Bei der Windkraft soll zu Land und auf See ähnlich ambitioniert hergehen. Doch das heutige Strommarktdesign ist ungeeignet dafür, eine große Menge an flexiblen Generatoren zu integrieren und deren wirtschaftlichen Betrieb sicherzustellen. Zu dieser Einschätzung ist der Bundesverband der Erneuerbaren Energien (BEE) in einer gemeinsamen Studie mit dem Namen „Neues Strommarktdesign für die Integration fluktuierender Erneuerbarer Energien“ mit 70 Unternehmen aus der Energiebranche, dem Fraunhofer-Institut für Energiewirtschaft und Energiesystemtechnik (IEE) und dem Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme (ISE) gekommen.

Damit die Energiewende gelingt, müssen sich Investitionen in erneuerbare Energien lohnen. Dafür ist eine betriebswirtschaftliche Grundlage zwingend notwendig. Diese Grundlage kann geschaffen werden, indem die Marktwerte der Erneuerbaren an der Strombörse oberhalb der Stromgestehungskosten liegen. Genau um das zu erreichen, müssen Strommarktreformen angestoßen werden. Das Marktdesign heute ist auf konventionelle Energieträger zugeschnitten und ist nicht gut auf dargebotsabhängige Stromquellen ausgelegt, so die Autoren.

Sie führten mehrere Simulationen zum Strommarkt anhand der geplanten Ausbauziele durch und überprüften, ob sich die Erneuerbaren-Anlagen wirtschaftlich betreiben lassen. Im ersten Teil der Arbeit wurde das Basisszenario, also der Weiterführung der heutigen Regulatorik, aber mit den Ausbauzielen der neuen Regierung untersucht. Danach haben die Autoren mögliche Veränderungen des Strommarktdesigns erdacht und in einem Reformszenario den Ausbau der Erneuerbaren noch mal analysiert. Im Basisszenario der Studie zeigt sich, dass das System die Versorgungssicherheit gewährleisten kann und es technisch auch möglich wäre, den Kohleausstieg auf 2030 vorzuziehen. Auch die Systemdienstleistungen, die heute von konventionellen Kraftwerken bereitgestellt werden, können von den Erneuerbaren übernommen werden.

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Quelle: https://www.pv-magazine.de